Livro: "As Aventuras de um peão do trecho: Uma saga que precisava ser contada"

Entre as décadas de 70 e 80,as chamadas obras faraônicas, gigantescos empreendimentos tomaram conta do Brasil, graças aos mega investimentos do Governo Federal em obras estruturantes, a exemplo da Ponte Rio Niterói que em 1974, virou imediatamente um orgulho nacional. “A ponte bateu alguns recordes notáveis, como o de maior vão livre com viga reta, com 300 metros de largura e 72 metros de altura”, diz o engenheiro civil Mario Vilaverde, que também trabalhou na obra, como superintendente técnico. Outro fato impressionante foi o volume de material usado. A Hidrelétrica Itaipu, que em tupi-guarani, quer dizer “a pedra que canta”. Era este o nome de uma ilhota, que permanecia quase todo o tempo escondida pelas águas, onde os técnicos verificaram que havia um rendimento energético excepcional, em virtude de um longo cânion escavado pelo Rio Paraná. Em 1973, foi esse o ponto escolhido pelos engenheiros e técnicos que desenvolviam o projeto da nova usina. Depois de muitas análises feitas a bordo de um barco, eles tinham encontrado o local onde seria erguida a usina. O nome seria uma consequência dessa escolha. A ferrovia do aço teve a sua construção anunciada pelo governo brasileiro em 1973. Era um projeto de longa data e de grande interesse para o mercado interno brasileiro, na época. Através dela as principais metrópoles brasileiras (Belo Horizonte, São Paulo e Rio de Janeiro) estariam interligadas facilitando o transporte de mercadorias, pessoas e capitais.No início da década de 1970, a mesma época em que o projeto Águas Claras estava sendo executado, foi feito um estudo preliminar pelo consórcio Transcon/Engevix para o estabelecimento de uma ligação ferroviária moderna entre Belo Horizonte e São Paulo. Os resultados desse estudo foram publicados com estardalhaço pela imprensa em maio de 1973, recebendo então o nome de Ferrovia do Aço. Essa futura ligação teria um ramal que, partindo de Itutinga, alcançaria Volta Redonda. Essa linha, além estabelecer uma ligação ferroviária direta entre duas das principais capitais do país, desafogaria a Linha do Centro, pois passaria a escoar o minério requerido pela Cosipa e pela Companhia Siderúrgica Nacional, bem como poderia assumir parte do volume destinado à exportação. Os padrões técnicos dessa ligação, num total de 834 quilômetros, eram de Primeiro Mundo: via dupla, raio mínimo de 900 m, rampa máxima de 1% e eletrificação com corrente alternada a 25 kV, 60 Hz. O trem tipo teria 100 vagões tracionados por quatro locomotivas em tração múltipla, teria comprimento de um quilômetro e pesaria 12.000 t. O custo do projeto também era impressionante: 1,1 bilhão de dólares. A construção da Estrada de Ferro Carajás foi iniciada com o lançamento dos trilhos nos primeiros 15 km em agosto de 1982, prosseguido as obras, sendo alcançada a divisa entre os estados de Maranhão e Pará em setembro de 1984.3
Com a conclusão da grande ponte sobre o rio Tocantins (Ponte Mista de Marabá), em outubro de 1984, o lançamento final dos trilhos foi encerrado em 15 de fevereiro de 19853 .
A ferrovia foi oficialmente inaugurada em 28 de fevereiro de 1985, com a presença do então presidente da república João Figueiredo, iniciando-se imediatamente o transporte de minérios de ferro e de manganês para exportação . Mesmo após a inauguração oficial a construção de pátios intermediários ao longo de toda a extensão da ferrovia ainda prosseguiu, sendo inaugurado oficialmente o transporte comercial de passageiros em março de 1986. Em todas essas mega construções, a figura do peão de obra, foi obrigatória. Sem esse herói anônimo, jamais qualquer obra dessas teria saído do papel. Significa dizer que alguém precisava homenagear esse destemido personagem que tanto fez pelo desenvolvimento do Brasil e jamais alguém se lembrou de escrever uma só linha que enfatizasse a importância desse Brasileiro corajoso que deixou seu lugar e sua família, para tentar ganhar a vida arriscando-a, a milhares de quilômetros de casa. Um herói.